Multimodalny dworzec Łódź Fabryczna łączy kolej dalekobieżną i aglomeracyjną z komunikacją autobusową – regionalną i miejską, tramwajową oraz ruchem samochodowym. Obiekt ma trzy poziomy. Na najniższym poziomie, ulokowanym 16,5 m pod ziemią, znajduje się stacja kolejowa z czterema peronami i ośmioma torami.
Unikalna konstrukcja dachu ze stalowych ram wypełnionych dziesięcioma tysiącami trójkątnych, częściowo przeziernych, paneli sprawia, że naturalne światło dociera do hali peronowej i oryginalnie ją doświetla. Na każdym peronie znajdują się dwie windy, a także schody ruchome i ułatwiające transport bagażu ruchome chodniki (travelatory).
Na wyższym poziomie, 8 m pod ziemią, zlokalizowanych jest 18 kas, a także poczekalnie, obiekty komercyjne i pasaże. Po północnej stronie na tym poziomie znajduje się wielostanowiskowy przystanek autobusowy, z którego korzystać będą przewoźnicy z całego kraju.
Dworzec dostosowany jest do potrzeb osób niepełnosprawnych: osoby o ograniczonej mobilności kupią bilety w trzech specjalnie dla nich przygotowanych kasach z większą przestrzenią i niższymi ladami, przyciski w windach opisane są alfabetem Braille’a, wszędzie w posadzce są ścieżki naprowadzające i płytki wskaźnikowe dla osób niewidomych i słabo widzących. Również na krańcach peronów znajdują się takie oznaczenia.
Na poziomach: -11, -14, -17 ulokowano parking dla samochodów i motocykli. Miejsca postojowe dla rowerów przewidziano na poziomie ulicy (0). Na tym poziomie znajdują się również główne reprezentacyjne wejścia do budynku. Od strony zachodniej do wejścia prowadzi łagodnie opadająca rampa dla pieszych ze schodami trybunowymi po obu stronach. W pobliżu jest również przesiadkowy przystanek tramwajowy.
Wschodnia strona przewidziana jest dla podróżnych, którzy dotrą do obiektu samochodem lub innym pojazdem. Przed wejściem wybudowano system ramp dojazdowych do obiektu, a także parking krótkoterminowego postoju „kiss&ride”. Przeszklone wejście prowadzi do wschodniej hali, w której w naturalnej skali i z zachowaniem najbardziej wartościowych pod względem architektonicznym detali odtworzono fasady starego dworca. Dzięki przeszkleniom w dachu również tu w spektakularny sposób dociera naturalne światło. Do obiektu można dotrzeć również od strony północnej i południowej, gdzie znalazł się zielony pasaż dla pieszych i uspokojonego ruchu pojazdów.
Nowa Łódź Fabryczna to pierwsza w Polsce oraz trzecia pod względem skali i specyfiki prac inwestycja kolejowa zrealizowana w Europie. Można ją porównać z takimi projektami jak dworce głównie w Berlinie czy Wiedniu, które uznawane są za perły architektury. Nad projektem pracowało 300 projektantów, którzy wykonali prawie 13 tys. rysunków, a realizacja wymagała zaangażowania blisko 15 tys. pracowników, zarządzanych przez ok. 300 inżynierów z różnych branż. Inwestycja wpisuje się we współczesny model tworzenia w centrach miast zintegrowanych systemów transportowych, których zaletą jest m.in. optymalizacja kosztów i czasu transportu. Po wybudowaniu w Łodzi zaplanowanego już przez PKP PLK tunelu średnicowego, dworzec Łódź Fabryczna stanie się stacją przelotową i pozwoli na połączenia kolejowe w kierunku zachodnim.
Do budowy dworca wykorzystano ponad 750 tys. m3 betonu, czyli trzy razy więcej niż przy budowie Stadionu Narodowego oraz 70 tys. ton stali. Z placu budowy trzeba było wywieźć blisko 2 mln m3 ziemi. Płyta denna nowego dworca ma powierzchnię niemal 65 tys. m2 – równą sześciu pełnowymiarowym boiskom piłkarskim. Aby doprowadzić ruch kolejowy do czterech peronów wybudowano również dwunawowy tunel o długości 1,7 km, który rozpoczyna się w okolicy ul. Niciarnianej w Łodzi i stopniowo zagłębia się do poziomu hali peronowej. W tunelu i na dworcu ułożono 12,5 km zelektryfikowanych torów. Sieć trakcyjna w obiekcie to sieć sztywna o napięciu 3 kV – jest to również unikalne rozwiązanie w naszym kraju, gdzie zwykle montuje się standardową sieć podwieszaną.
Wartość kontraktu bez podatku od towarów i usług: 1.430.317 tys. PLN, z czego 40% z tej kwoty przypadło na TORPOL S.A., który był liderem konsorcjum realizującego kontrakt (572.127 tys. PLN netto). W ramach konsorcjum w realizacji kontraktu wzięły również udział firmy Astaldi s.P.a. z siedzibą w Rzymie, Przedsiębiorstwo Usług Technicznych Intercor sp. z o.o. z siedzibą w Zawierciu oraz Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z siedzibą w Mińsku Mazowieckim, jako partnerzy konsorcjum. Jest to największe zamówienie w historii postępowań ogłoszonych przez PKP PLK S.A.
